Заметки Инжекторщика

Кто такой карбюраторщик, известно всем автолюбителям, и не только им. Слово "инжекторщик" вошло в обиход недавно, но всерьез и надолго - в этом сомневаться не приходится. С момента появления первого серийного автомобиля с впрыском бензина прошло не так уж много - 45 лет, но теперь инжекторных автомобилей выпускается в 9 раз больше, чем карбюраторных.

Инжекторы имеют серьезные преимущества перед карбюраторами и продолжают совершенствоваться. Конечно, и карбюраторы не стоят на месте, но их состязание напоминает борьбу паровоза с тепловозом. Ни тот, ни другой еще не достигли своего предела, но у карбюратора он уже очевиден, а у инжектора еще только просматривается.

На очереди непосредственный впрыск бензина - нечто среднее между инжекторным двигателем и дизелем. Завоевание им рынка ожидается лет через 20.

Инжекторных двигателей становится все больше и больше. Для цивилизованных стран это благо, но для наших автолюбителей инжектор пока не стал совсем "нестрашным". Бояться, конечно, его не следует, но относиться надо, я бы сказал, с уважением - инжектор сложнее карбюратора по конструкции, обслуживанию и ремонту.

Он очень надежен и при правильной эксплуатации практически не нуждается в обслуживании, регулировке и ремонте. Но при всей своей надежности инжектор не прощает легкомысленного обращения с собой.

Может быть, в этом смысле мой опыт, приобретенный в не совсем (мягко говоря) цивилизованных условиях, будет кому-то полезен.

1. СПЕЦИАЛИСТ ЧЕТЫРЕХ СИСТЕМ

С чего начался мой интерес к инжекторам? В 1991 году я приобрел подержанную "пятерку" БМВ 87-го года выпуска. Покупал я ее на авторынке Вильдерман, что на окраине Дрездена. Мои коллеги, военнослужащие Западной группы войск, тогда брали в основном "Жигули" и "Волги", а иномарок опасались. Опасались неисправностей, русского рэкета в Польше, полного отсутствия сервиса у нас на Родине. Да что там сервиса! Не было запчастей, не было хорошего бензина (и плохого тоже), не говоря уже про масла и смазки.

Но мое желание иметь что-нибудь получше "Жигулей" постепенно побеждало, ну, и, конечно, не последнюю роль в этом играл наш знаменитый русский "авось" - авось как-нибудь пронесет.

И вот после длительных раздумий, советов, борьбы с самим собой беру я, наконец, эту самую "пятерку".

Неделю изучаю, и постепенно становится ясно - не так страшен черт... Все премудрости, пожалуй, можно осилить, но вот инжектор, чувствую, голыми руками не взять. Проходит еще 2-3 месяца, но мысль об инжекторе, а точнее, о своей беспомощности перед ним, сидит как заноза.

Покупаю я книгу, чертыхаясь, вечерами перевожу с немецкого мудреный технический текст. Опыт (спасибо армии) подсказывает, что в первую очередь следует понять (а не понял, так зазубрить!) меры безопасности, чтобы избежать как травм, так и поломок. Вечерами и ночами провожу, сам с собой практические занятия на "материальной части". И тут удача: появляется возможность поучиться на настоящем сервисе - "Автохаусе БМВ" (уговоры сократить Советскую, а затем Российскую армию немцы подкрепляли программами переучивания офицеров и прапорщиков на гражданские специальности).

Ту двухмесячную учебу теперь вспоминаю с улыбкой - уж очень отличаются наши и "ихние" эксплуатация, сервис и ремонт. Поставить в наши условия лучшего немецкого специалиста, привыкшего к прекрасному оборудованию, обилию запчастей под рукой (т.е. на огромном компьютеризированном складе) и агрегатному ремонту, - тут уже ему пришлось бы переучиваться у наших "левшей" и постигать все до последней гаечки. А если еще у него на глазах разобрать неразборный узел (хотя бы тот же бензонасос) или после БМВ взяться за ремонт "Ауди", а затем "Ниссана", а затем "Крайслера", так он и вовсе сбежит.

Четкость, порядок, дисциплина, пунктуальность, чистота - эх, если бы это все нам! Но если это все будет когда-нибудь у нас, останется ли место смекалке, будем ли мы и тогда искать и находить выход из безвыходных ситуаций, появятся ли новые "левши" - это вопрос.

Итак, отучившись, я самонадеянно посчитал себя специалистом. Как же, знаю целых четыре Einspritzanlage - системы впрыска: K-, L-, LE-Jetronic и Motronic. С модификациями получается 8 систем.

Сегодня над моим рабочим столом висит список 134 систем впрыска и их модификаций, и это не предел. Но тогда, в 1991-м году, я, изучив инжекторы, применяемые в БМВ, думал, что знаю о впрыске все.

Впрочем, для поддержания в порядке собственной машины мне этих знаний хватало за глаза. Ведь я тогда не думал, что инжекторы станут моим увлечением.

2. НАЧАЛО ПРАКТИКИ

Как-то уж случилось само собой, что я нередко делился в кругу собратьев-автолюбителей мнениями о тех или иных достоинствах и недостатках иномарок, и во мне заприметили человека, кое-что соображающего в инжекторах. Было это в 1994 году, когда я, распрощавшись с воинской службой, окончательно перешел к оседлому образу жизни. Это сейчас инжекторов и "инжекторщиков" хоть пруд пруди, а тогда они были в диковинку. Вот и я кое у кого вызвал интерес своими разговорами, и стали меня приглашать помочь восстановить впрысковые двигатели, потерявшие характеристики или вовсе "умершие".

Началось с неисправных БМВ, от остальных марок я категорически отказывался. Но... упросили раз, другой, и мне постепенно стало понятно, что мир инжекторов не ограничивается теми системами, которые я изучил в "Автохаусе".

Ясно было и другое: чтобы охватить увеличивающееся разнообразие систем и их параметров, нужны дополнительные знания, приборы и приспособления. И я стал постепенно наращивать базу диагностики и ремонта. Пришлось также засесть за учебники по гидравлике и цифровой электронике, о которых, в отличие от электричества и "обычной" электроники, у меня были весьма туманные представления.

3. ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ

Осмелюсь утверждать, что правильная диагностика - это гарантия успешного ремонта. Поэтому, когда меня спрашивают: "А вы делаете всего лишь диагностику?", приходится разжевывать истины о том, что я делаю и то и другое, но диагностика, на мой взгляд, - это не "всего лишь", это 90% всех усилий по ремонту. Любой школьник, к примеру, может отремонтировать телевизор любой сложности, если мастер показал, какую деталь надо перепаять. Только кого в этом случае считать специалистом по ремонту - того, кто точно нашел неисправность, или того, кто перепаял деталь? Думаю, ответ очевиден.

Главное - это найти неисправность, а устранить ее - всего лишь, как говорится, дело техники.

Мне известно немало случаев, когда владельца автомобиля в результате неправильной диагностики вынуждали покупать дорогостоящие детали, а они оказывались ненужными, т. к. их замена ни к какому положительному результату не приводила. Иногда владелец руководствуется советом знакомого, двигатель которого до ремонта вел себя похоже, и вот заменили, скажем, форсунки, и все проблемы отпали. К сожалению, причин похоже-плохой работы двигателя только в литературе встречается 10…15, а на практике куда больше. И прежде чем сломя голову лететь за новыми (к тому же, недешевыми) форсунками, надо бы хорошенько разобраться во всей системе (т. е., другими словами, продиагностировать ее).

Другой случай: курочат блок или узел, чтобы его отремонтировать, а ведь до этого "ремонта" он был совершенно исправным. Особенно любят это делать сами владельцы машин, причем, как правило, ломают самое сложное, что есть в системе - электронные блоки или дозаторы-распределители.

Особо хотелось бы остановиться на слепой вере в суперсовременные компьютерные диагностические стенды впрыска и зажигания. Мол, поговорили два компьютера между собой - и дело в шляпе. Нет, не могут они проверить абсолютно все. Ну не могут, не дано им. Конечно, есть параметры, которые измерить на глазок не удается, и тут без хорошего стенда не обойтись. Но без грамотного специалиста, знающего не только стенд, но и все системы двигателя, стенд мало чего стоит. Ведь стенд измеряет и анализирует электрические сигналы, но он не в силах определить не менее важные неэлектрические параметры, потеря которых может сказаться на работе двигателя точно так же, как и обрыв электрической цепи или сложная поломка электроники.

4. ВРАГИ ИНЖЕКТОРА

Враги преследуют инжектор всюду - и на стадии эксплуатации, и на стадии диагностики-ремонта.

Начинают они свою работу в момент первой же заправки топливом на территории нашего любимого СНГ. Если в Германии или Польше вам предлагают на выбор "супер" или "экстру" с плюмбумом или без плюмбума и с гарантированным октановым числом, то первое, что надо делать у нас - так это не заправлять бак из пистолета. Предусмотрительные водители знают, что наливать бензин надо не в бак, а в канистру, после чего дать ему хотя бы сутки отстояться, и только потом заливать, да не просто так, а через мелкую водоотталкивающую сеточку и сложенный в несколько раз старый капроновый чулок. Но и это не всегда помогает. Лучше (но дороже и медленнее) перецеживать бензин через фирменный фильтр.

Был случай, когда владелец бензозаправки как-то поставил свой автомобиль на ремонт ходовой части. Когда ему посоветовали параллельно промыть бак и систему подачи топлива, он засмеялся: "Что вы! Я заправляюсь чистейшим бензином на собственной заправке". Но ремонт ходовой затянулся, и он решился. Когда из бака вытряхнули литра четыре ржавого "болота", он воскликнул: "Вы не поверите! Это похоже на диверсию!".

Часто за 92 или 95-й бензин выдают этилированный бензин с гораздо меньшим собственным октановым числом. А этил - это и есть тот самый плюмбум (свинец), которого так боятся многие инжекторы и все без исключения катализаторы.

Здесь самое время заметить, что инжекторные системы "переваривают" частицы грязи и примесей не крупнее 2...4 мкм. Для сравнения - "жигулевский" топливный фильтр чистит с тонкостью 15...20 мкм.

Но самый изощренный и изобретательный враг инжектора - это, конечно, человек. Он порождает множество других врагов (в том числе и бензин). Это он вместо фирменных фильтров ставит "жигулевские". Это он устанавливает выключатели "массы" и снимает клеммы с аккумулятора при работающем двигателе, но варит электросваркой при неснятых клеммах. Это он проверяет искру "по-жигулевски" при напряжении 30000 Вольт, а электронные цепи - 20-ваттной контролькой. Это он заводит двигатель на горячущей машине для выезда из сушильной камеры. И т. д. и т. п.

Если говорить кратко, это он, человек (уточним - НАШ человек, немец не лезет во все дырки), нарушает МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ при эксплуатации и ремонте автомобиля.

5. О МЕРАХ БЕЗОПАСНОСТИ

Любая система впрыска устроена так, что если двигатель заглох, то топливный насос обязан отключиться. Это необходимо прежде всего для уменьшения опасности возгорания: представьте себе аварию с порванным подающим топливопроводом, из которого продолжает хлестать бензин... То же касается и сливного топливопровода ("обратки"). Между подачей и обраткой есть существенная разница, но сейчас мы говорим о том, что их объединяет, - об опасности пожара. Если уж мы решились проверить топливную систему путем "вскрытия", то задача № 1 при этом - постараться избежать пожара.

Давление топлива в различных системах от 0,07 до 0,65 МПа. В хороших (герметичных) системах оно падает до нуля не сразу после выключения, а через 0,5... 12 часов. "Вскрытие" приводит к выбросу порции бензина. Некоторые инжекторные системы таят опасность скрытого выброса: имеющие аккумулятор давления выбрасывают вторую порцию через несколько секунд после первой. Системы моновпрыска, устанавливаемые на "Фольксвагены" ("Сеаты", "Шкоды"), при рассоединении подачи и обратки качают топливо вперед через оба топливопровода. Загоралось у тех, кто не был к этому всему готов.

Особенно часты случаи возгорания при проверке бензонасосов. Насос потребляет немалый ток (3…8 А, а пусковой ток еще больше), что при включении вызывает сильное искрение в контактах. Главные ошибки при этом - ненадежный электрический контакт с клеммами насоса, замыкание и размыкание электроцепи вблизи насоса и бензина, опасно близкое расстояние до автомобиля и горючих предметов, неготовность средств пожаротушения, курение...

Проверка искры вблизи свечного отверстия приводит к взрыву горючей смеси при выходе из цилиндра на такте сжатия. Но взрывается не только смесь.

6. КОГДА ВЗРЫВАЮТСЯ МИКРОСХЕМЫ

Позвонил мне как-то знакомый: "Был в отъезде полгода, приехал, а стартер не крутит. Взял у соседа аккумулятор, завел, отсоединил клеммы, чтобы отдать и подключить свой. В этот-то момент двигатель БМВ и заглох".

Проверил импульсы на выходе - нет. Синхроимпульсы и питание - есть. Причина - внутри контроллера впрыска (называемого у нас компьютером). Открываю этот неразборный блок - взорвались микросхемы, ведь при отсоединении аккумулятора на работающем двигателе резко повысилось напряжение бортовой сети - буфер-то генератора исчез!

Проблему, к счастью, удалось решить, сделав из двух неисправных контроллеров один исправный.

Однако не всегда такие истории имеют хэппи-энд. Микросхемы зачастую дефицитны: большинство из них разрабатывается специально для автомобилей, и в телемастерских их не найти. Ремонтной базы за границей нет, там неисправные контроллеры просто выбрасывают - дешевле поставить новый, чем отремонтировать старый. А раз так, то и там эти микросхемы найти сложно. Но если и нашел, то они могут оказаться не по карману.

7. КОГДА ВЗРЫВАЮТСЯ АККУМУЛЯТОРЫ

Чем заканчивается проверка искры на иномарке в любительских условиях? Возможны несколько вариантов.

Вариант А (встречается чаще всего) - ничем.

Вы выкрутили свечу, приложили юбкой к блоку двигателя, приятель крутанул стартер, проскочила искра. Но погодите радоваться, ведь вы не оценили ни силу искры, ни состояние свечи, ни качество распределения зажигания. Да таким способом это сделать просто невозможно. Находясь в цилиндре, свеча должна поджечь смесь в конце такта сжатия, т.е. при давлении 1,0...1,3 МПа, а выкрученная свеча проверена вами при атмосферном давлении. Для оценки же силы искры и качества распределения необходимы соответствующие приборы, ну хотя бы простейший разрядник.

Вариант В - неприятными ощущениями и незначительными повреждениями.

На иномарках уже не встретить контактного зажигания, развивающего напряжение 15... 20 тысяч Вольт. Системы зажигания - электронные, их можно условно объединить в три группы: TSZ - транзисторно-катушечные, VEZ - полностью электронные и VSZ - полностью электронные "статические". Их особенности - это тема отдельного разговора, а сейчас мы обратим внимание только на напряжение: оно достигает 35 тыс. В. Удерживая свечу вышеописанным способом, вы имеете большой шанс получить удар током. Проверка искры в цилиндре путем снятия колпачка со свечи при работающем двигателе увеличивает поражающую силу тока многократно, т.к. он (ток) может стечь не на свечу или массу, а через ваше тело. Кроме того, при этом способе повреждается катализатор - в него поступает несгоревшее топливо.

Вариант С - травмами и поломками.

Сырая погода, ослабленное состояние организма, потливость, алкоголь, плохое "переваривание" электричества приводят к электротравмам. Ломаются же чаще всего электронные выходные каскады, когда высоковольтный кабель повисает в воздухе, и катушка зажигания может разрядить свою энергию только на блок зажигания.

Самый дикий случай, который мне встречался, - когда владелец автомобиля куском провода удлинил кабель зажигания и проверял на глаз силу искры прямо на массовой клемме аккумулятора. Масса там, конечно, хорошая, но от удара током он выронил провод, и тот упал рядом с плюсовой клеммой. Несколько мощных разрядов на "плюс" (т.е. фактически на массу, но через батарею, выделяя газы), - и аккумулятор взорвался! Электролит и осколки пролетели, к счастью, мимо, не задев ни глаза, ни кожу.

8. ПРИЧЕМ ТУТ ИНЖЕКТОРЫ?

Прочитав все выше написанное, читатель вправе задать вопрос: а причем тут инжекторы? В том-то и дело, что зачастую они ни при чем.

Когда двигатель "умирает" или теряет некоторые характеристики, то в равной степени может быть виновата не только система впрыска, но и другие системы. Характерно, что при этом двигатель ведет себя не только плохо, но очень часто - одинаково. Об этом поговорим в следующий раз.

Отсюда следует вывод: прежде, чем проверять довольно-таки сложную систему впрыска, надо убедиться в нормальной работе других систем двигателя. Попытаемся несколько развернуть этот тезис.

Итак, условиями нормальной работы двигателя являются:

1. Исправное состояние механической части двигателя.

2. Правильное функционирование системы впрыска.

3. Совершенная работа системы зажигания.

4. Полная заправка систем двигателя качественным топливом, маслами, смазками и жидкостями.

5. Соответствие, исправность и чистота сменных фильтров.

Придя однажды к такому умозаключению, уместно вначале задать вопрос: "А вы уверены, что вам нужен именно инжекторщик?"

9. КОНКРЕТНЫЕ ПРИМЕРЫ ИЗ ЖИЗНИ

Притащили заглохший "Опель-Рекорд". Система LЕ2-Jetronic. Хозяин уверяет, что все нормально, вот только бы в инжекторе разобраться... В очередной раз убеждаюсь в неприхотливости "опелевских" двигателей: я нашел и устранил 6 (!) отклонений в работе инжектора, 4 из которых способны заглушить любой другой двигатель (а этот ведь заглох не сразу!). В полной уверенности включаю стартер - двигатель не запускается. Перехожу к системе зажигания - еще 2 неисправности, из них 1 критическая. Устраняю. Двигатель не запускается. Компрессия - не очень, но двигатель не "убитый". Проверяю газораспределение, так и есть - клапаны разошлись с поршнями почти на 100° по коленвалу. Провернуло цепь газораспределительного механизма (ГРМ). Все, теперь нужен моторист.

Второй случай. Приезжает "Форд-Скорпио". Система EEC-IV. По словам хозяина, двигатель всего 10000 км после капремонта, но стал плохо тянуть. Зажигание в порядке, виноват этот чертов инжектор, но не весь, а именно компьютер; купил второй компьютер, но побоялся установить (молодец, правильно сделал - плохая машина может сжечь не один компьютер). Проверяю: инжектор в норме, зажигание в норме, компрессия - 0,6, 0,4, 0, 0,5 МПа (!). Этому двигателю надо памятник ставить за то, что он еще и ездит. Инжектор ни при чем, второй компьютер был не нужен, теперь надо делать не липовый капремонт двигателя, а настоящий.

Третий случай. Притащили БМВ-518, пробег 104 тыс. км. Система Motronic 1.3. Как всегда, все хорошо, вот инжектор бы только наладить... Проверяю: инжектор в порядке. Зажигание - нет сигнала выходного каскада. Почему полетел? А вот и причина: бегунок в распределителе высокого напряжения стоит ровно посредине между контактами крышки, и катушка разряжалась через выходной каскад. Причем, долго заводили, вот и выбили. Но почему не вращается бегунок? Причина очевидна - лопнул ремень ГРМ, ведь его надо было заменить через 60 тыс. км.

Таких примеров можно привести десятки.

"Форд-Эскорт", KE-Jetronic. Через некоторое время после прогрева теряет приемистость, больше 60 км/ч не развивает. Приехал на ремонт инжектора. Сразу обращает на себя внимание многократное хаотичное предварительное включение бензонасоса. Схема реле включения насоса в норме, а вот импульс на клемме 1 "скачет" -поврежден коммутатор зажигания. Причина: любящий хозяин "усовершенствовал" свой автомобиль выключателем массы, контакты которого в процессе эксплуатации подгорели. При работе двигателя масса отключалась на какие-то мгновения, незаметные для глаза, но этого было достаточно для повреждения электронной схемы.

"Мазда-626", система EGI. "Тянет" нормально, но на холостых оборотах глохнет (типичная неисправность для инжектора), поэтому ей подняли холостые в 1,5 раза - с 850 до 1300 об/мин. Причина оказалась все же не в инжекторе, а в блоке зажигания: он на малых оборотах нестабилен в выработке импульса.

"Мерседес-230Е", система KE-Motronic. Двигатель работает с. перебоями, "троит". Кабели зажигания и свечи новые, причем свечи "Маde in UK" (Объединенное королевство, то бишь Великобритания) куплены по баснословной цене. Хозяин просит привести инжектор в порядок. Диагностика показывает: инжектор в норме. Перехожу к зажиганию, и тут оказывается, что новые "суперсвечи" теряют искру уже при 0,5...0,8 МПа, кабели - не фирменные, хоть внешне и очень похожи. Вы обращали когда-нибудь внимание, на какой стороне двигателя располагаются свечи в "Жигуле"? Правильно, на стороне, противоположной выпускному коллектору. А вот в иномарках чаще наоборот, рядом с выпускным коллектором (как в двигателе "Москвич-412"), поэтому кабели зажигания, должны обладать высокой термостойкостью. Вот почему наши кабели на иномарках "текут" (плавятся) вплоть до отслоения наконечников.

БMB-325i, почти новый, пробег всего 34000 км. Сильнейший джуддер (нестабильность холостого хода), начиная с 20 °С. Колебания от 300 до 2500 об/, мин, невозможно тронуться с места, особенно мучительно в большом городе на светофорах. Хозяин приехал с кучей дорогих запчастей, которые ему насоветовали купить, но замена не помогала. На деле оказалось две причины: системы впрыска и зажигания разделили "ответственность" пополам. С 20 до 60 °С были виноваты свечи (стояли хорошие, но не те, которые рекомендует завод-изготовитель), с 60 °С - инжектор, завышавший степень обогащения смеси, если ее выразить в средних электрических единицах, с 0,23 до 0,26 В.

И т. д. и т. п. Надеюсь, я убедил читателя в том, что когда двигатель забарахлит, не стоит сразу ломать инжектор.

Вот еще одна история. "Ауди-100", "сигара", K-Jetronic. Месяц назад владелец установил отреставрированный мною бензонасос, причем насос был в прекрасном состоянии, все детали от немецкого (не чешского) Бош. Раньше стояли чешские, которые доводили владельца до истерики. Но вот почему-то загудел и мой насос, двигатель перестал тянуть. Я прислушался - а ведь гул-то не от износа, а от засоренности. Владелец объясняет: первый раз за месяц заправился из пистолета, но ведь на самой крутой заправке, и двигатель стал "умирать" уже через 10 километров. Открываю люк бензобака, чтобы извлечь насос, и едва не падаю в обморок от резкого запаха, В бензине какая-то примесь, оставляющая на руках белые пятна. По запаху похожа на нафталин. Какой же инжектор выдержит такое?! Впоследствии владелец затеял тяжбу с заправкой, но безуспешно (правда, слух по городу все-таки разошелся, и иномарки нa этой заправке какое-то время не появлялись).

О моторном масле. "Оно-то здесь при чем?" - спросите вы.

Притаскивают "мертвый" "Мицубиси", система EСI-Multi-MRI. Вчера машина ездила, поздно вечером поставили в гараж. Утром пришли - не заводится. Искра есть. Проклятый инжектор! Диагностирую систему впрыска - норма. Система зажигания тоже в норме. На всякий случай проверяю компрессию: 0, 0,2, 0,1, 0 МПа! Но могло ли такое случиться за ночь? Да, могло - за ночь залегли кольца. Причина проста: вчера утром доливали "фирменное" масло, за день езды произошла химическая реакция, в результате которой смесь масел запеклась.

Охлаждающая жидкость. Здесь тоже важны и качество, и количество. В любом (подчеркиваю, в любом) инжекторе есть датчик температуры охлаждающей жидкости и/или термотаймер, а во многих - исполнительные механизмы, непосредственно через которые жидкость и протекает. Грязь и воздушные пробки нарушают циркуляцию жидкости, поэтому двигатель теряет некоторые характеристики - запуск, прогрев, холостой ход, а иногда мощность. Еще хуже реагирует система, управляемая "обучаемым" контроллером. Его, как минимум, надо "обнулить", а затем правильно "обучить".

Помните, изготовители рекомендуют менять охлаждающую жидкость при сезонном обслуживании (например, в БМВ - при свечении INSPECTION и символа часов) или не реже, чем 1 раз в 2 года!

Сменных фильтров у инжектора немного - всего два: топливный и воздушный. Есть еще топливный фильтр грубой очистки, но его меняют крайне редко, чаще чистят. Некоторые узлы могут содержать встроенные фильтры (например, сеточка на входе форсунки).

Воздушный фильтр прежде всего предохраняет цилиндропоршневую группу от преждевременного износа (пыль - это абразив, мелкий наждак). Но, поскольку большинство инжекторных систем во всасывающем канале имеет воздушный датчик, то забитый фильтр может сильно повлиять на точность измерения воздуха. Существуют и другие - косвенные - способы измерения количества; воздуха, и там, где измеряется разрежение во впускном тракте, грязный фильтр также снижает точность. Неправильное измерение воздуха приводит к тому, что инжектор ошибается в главном - в дозировании топлива, а большинство современных систем - и моменте зажигания.

Но гораздо больше неприятностей приносят топливные фильтры. Фильтр грубой очистки (на приемной стороне бензонасоса) продлевает срок службы насоса. Но со временем он либо засоряется, либо протирается, либо расклеивается, и это отражается на работе двигателя и долговечности бензонасоса. Поскольку он установлен в баке, владельцы не всегда обращают на него внимание, а зря. Исключение - владельцы "Ауди-100-сигара". Там фильтр настолько хорош и настолько не соответствует нашим бензинам, что - хоть смейся, хоть плачь - доставляет очень много хлопот. Он вмонтирован прямо в корпус насоса, его мелкая металлическая сетка не протирается и не расклеивается, но настолько быстро забивается грязью, что порождает трагикомические ситуации. Один автолюбитель возил в багажнике лопату и периодически стучал ею по дну бензобака, стряхивая грязь с фильтра. Затем он решил, что это неэстетично, и с тех пор возит огромную деревянную кувалду (представляете? - выходит мужик на дорогу и достает кувалду размером в свой рост...). Другой автолюбитель нашел выход в том, что вырезает (удаляет) этот фильтр из корпуса насоса, но теперь меняет насос за насосом.

Нелюбовь наших автолюбителей к фильтрам тонкой очистки тоже можно понять - они дорогие, а менять их нам надо гораздо чаще, чем пишут немцы в своих книгах.

Вот еще одна трагикомедия. "Опель-Рекорд", купе, LE-Jetronic. Двигатель стал терять приемистость, и владелец решил сам "сделать" свой инжектор (имея весьма приблизительное представление о его работе, но не имея ни одного прибора!). Все, что он сделал, так это разобрал и собрал. Но при сборке не обратил внимания на надпись "Out" (выход топлива) на фланце фильтра и ycтановил фильтр наоборот. Двигатель завелся и тут же заглох - вся грязь хлынула в систему. После этого он сделал еще множество попыток запуска, в том числе с буксира. Грязь так уплотнилась в форсунках и регуляторе давления топлива, что я не смог ее вытолкнуть оттуда даже давлением в 15 атмосфер.

Топливный фильтр не подлежит очистке. Его надо только менять, так как при очистке он часто повреждается.

10. ОЧИСТКА ИНЖЕКТОРА

У нас инжектором называют систему впрыска, хотя это слово буквально означает "форсунка". Именно очистка форсунок и доставляет больше всего хлопот.

Самый доступный и поэтому популярный среди автолюбителей способ очистки - залить хороший очиститель в бензобак и ездить на этой смеси, дожидаясь улучшения работы двигателя. Иногда это помогает, но только в том случае, если очиститель действительно хороший, а двигатель только-только начал барахлить, да и то почти незаметно. Плохо работающему двигателю это не помогает, а если вы перед этим не промыли бензобак, топливопроводы и не заменили фильтр, то можно и навредить - часть растворенных очистителем примесей перейдет из грязного фильтра в жиклеры форсунок и застрянет там.

Второй способ: на СТО ваш двигатель около часа работает, подключенный к (естественно, заграничному) стенду - баку с очистителем и фильтром. Результат может быть несколько лучше: бак чистый, фильтр свежий, очиститель фирменный. Но и это помогает не всегда и не надолго: наша грязь заграничному стенду зачастую не по зубам. Кроме того, остается грязь в вашем баке.

В общем, очень часто результаты таких очисток весьма скромные. Причин тому несколько. Во-первых, очистители, заливаемые в бак, хороши только для профилактики, и заливать их надо через каждые 2…5 тыс. км. Проводя очистку сильно загрязненных форсунок, меняя марки очистителей, давление, температуру, частоту и длительность импульсов впрыска, я так ни разу и не добился 100-процентного результата. Причем очистка длилась по несколько суток!

Во-вторых, перечисленные способы очистки - "слепые", вы не можете оцепить работу форсунок ни до, ни после очистки. Вы даете косвенную оценку по работе двигателя. Допустим, форсунка имела 60% производительности, а после очистки 80%, двигатель улучшил свою работу, и все довольны. Но на самом деле форсунка не годится, т.к. ее производительность должна быть не ниже 97%. Нельзя также забывать, что работа двигателя зависит от многих причин, а не только лишь от форсунок.

Чтобы дать реальную оценку, надо измерить параметры форсунок, а для этого следует их извлечь и проверить все параметры, наблюдая работу. Если параметры в норме, то необходимость очистки отпадает, и причину плохой работы двигателя надо искать совсем в другом месте. Если параметры не в норме даже после очистки, форсунку надо заменить или обратиться к специалисту, владеющему более эффективными способами очистки.

Несколько примеров из практики.

BMB-318i, Motronic 1.7, двигатель "троит" и не тянет. Причина: у двух форсунок резкое снижение производительность - 25 и 40%. Очистители почти ничего не дают. Применяю свой способ. Результат - 100%, но герметичность восстановилась не полностью. Ездить можно, но затруднен запуск горячего двигателя в течение 2…3 мин после выключения.

"Опель-Омега", Motronic ML4.1, затруднен запуск горячего двигателя в течение 2…3 мин. после выключения. По аналогии с предыдущей машиной напрашивается вывод: негерметичны форсунки. Чистить "вслепую", как известно, бесполезно. Извлекаю и проверяю: форсунки в идеальном состоянии. Через несколько часов нахожу плохой контакт в контроллере, он-то и был причиной неисправности.

Параметры форсунок, подлежащие обязательной проверке:

1) электрическая форсунка - производительность, герметичность, угол и качество распыла ("факел"), сопротивление обмотки, напряжения и токи включения и удержания, состояние контактов;

2) механическая форсунка - давление открытия, давление закрытия, качество включения и отсечки, герметичность, факел, равномерность производительности.

11. СОВЕТЫ ПОСТОРОННЕГО (почти по Ленину)

Некоторые мастера дают "дистанционные" советы, не видя машину. Они говорят: "Проверьте (или поменяйте) то-то".

На первых порах я тоже пытался оказывать помощь словами: по телефону или лично. Однако вскоре убедился, что это бесполезно или, больше того, вредно - с большинством автолюбителей мы говорим на разных языках. Это нормально, т.к. автолюбитель и не должен быть специалистом по ремонту. У каждого своя работа.

Когда у вас барахлит телевизор, вы обращаетесь к телемастеру. Когда у вас барахлит инжекторный двигатель, вы надеетесь его наладить сами, с помощью советов. Возможно, вам порекомендуют следующее: снимите характеристику управляющего давления как функцию от температуры охлаждающей жидкости и сравните ее с эталонной. Мало того, что вы не совсем поняли, что и как делать, потом еще выясняется, что в вашем инжекторе нет управляющего давления, просто вы неверно назвали мастеру "имя" своей системы впрыска.

Слава Богу, сейчас уже все знают, что в любом инжекторе есть электробензонасос, фильтр и форсунки. Дозатор-распределитель, чаще всего называют "головкой" или "мохгами", измеритель расхода воздуха - "воздухан". Все или почти все остальные части называют одним словом "баклуша", но при этом рассчитывают получить дельный совет по телефону.

Однажды меня обвинили в неправильных рекомендациях. При выезде на "место происшествия" выяснилось, что владелец "Ниссана" перепутал топливные шланги подачи и обратки. Он долго благодарил и извинялся, но это стало последней каплей. С тех пор я ограничиваюсь общими советами, чтобы человек хотя бы не доломал своего железного "коня".

Звонок: "Заменили бензонасос, через 100 км машина остановилась и не заводится, что делать?" Причин остановки двигателя - десятки, все не перечислить. "Бензин есть?" - спрашиваю. В ответ: "За кого вы меня принимаете?" - "Извините, не обижайтесь, но лучше, если я машину посмотрю лично". Притаскивают на буксире, указатель уровня топлива показывает 40 литров. Давление в системе не создается. Открываю бак - бензина нет. Насос установлен неверно, поэтому рычаг поплавка уровня топлива лежит высоко - на шлангах. Вот вам и 40 л! Исправляю, заливаю бензин, двигатель прекрасно работает. Все, "ремонт" окончен.

Звонок: "У меня моноинжектор, машина не заводится, уже аккумулятор сел". Отвечаю: чтобы не повредить компьютер, не заводите от пуско-зарядного устройства, а лучше притащите машину ко мне в мастерскую. "Что вы такое рассказываете?! У меня нет компьютера. Тоже мне, мастера!" - и положил трубку. Если бы он внимательно посмотрел на центральную форсунку, то увидел бы, что к ней идет два провода - что-то форсункой управляет. Это "что-то" и есть контроллер, отмеряющий дозу топлива.

Звонок: "У меня сломался компьютер, а тут продают за 150 баксов". Что лучше, отремонтировать старый или купить этот?" Отвечаю: "Цена невысокая (1995-й год. - Авт), лучше купить. А вы уверены, что старый сломан?" - "Да, уверен, мне проверяли". Через несколько дней он все-таки притаскивает машину, и выясняется, что оба контроллера исправны, но заклинил регулятор холостого хода.

Подобных звонков десятки. А вывод один: "ремонт по телефону" неэффективен, обходится дороже, а когда слова мастера неверно истолкованы, то и вреден. Я буду рад, если читатели позвонят мне по телефону, но не обессудьте, если мои ответы будут в пределах возможного. Лучше покажите вашу машину, я сделаю необходимые измерения, и тогда вероятность правильного диагноза будет неизмеримо выше.

12. ЗАЧЕМ ИНЖЕКТОРУ КОМПЬЮТЕР

Чем точнее по количеству, месту и времени подается горючая смесь в двигатель, тем выше его мощность, экономичность и долговечность при одновременном уменьшении габаритов, веса и токсичности.

В точности смесеобразования инжектор значительно превосходит карбюратор.

Первая серийная система впрыска была гидравлико-механической, и она не содержала электронных блоков. Впоследствии электронике было поручено следить за холостым ходом, а затем и за адаптацией к разным режимам (пуску, полной нагрузке и т.д.). Кроме того, была реализована возможность перекрытия топлива при торможений двигателем (аналог экономайзера принудительного холостого хода - ЭПХХ).

Дальнейшее развитие оказалось невозможным без электронного аналогового, затем цифрового управления. В современных системах контроллер оптимально управляет работой бензонасоса, дозированием и перекрытием топлива, моментом зажигания, детонацией и силой искры, дожиганием токсичных веществ в катализаторе, холостым ходом; ограничением максимальных оборотов двигателя и скорости автомобиля, фазой распределительного вала и вентилятором. Он согласовывает работу двигателя с автоматической трансмиссией и кондиционером, фиксирует изменение параметров двигателя в процессе эксплуатации и подстраивает под него paботу системы. Контроллер запоминает неисправности блоков и узлов системы, выдает их на подсистему самодиагностики и/или диагностический стенд.

Если из выхлопной трубы вылетает много воды, ваш инжектор работает прекрасно. Это не конденсат, это результат правильной химической реакции при оптимальном сгорании бензина (если, конечно, воду вам не залили в бак) - и это заслуга контроллера.

Пo сути, контроллер - сложное электронное устройство. Он содержит входные и выходные каскады и преобразователи, постоянную и нескольких видов оперативную память, процессор. Известно, что чем сложнее устройство, тем меньше его надежность. При этом контроллеры весьма надежны. Хотя, конечно, тоже иногда отказывают (что делать, поломки бывают даже на космических аппаратах), но чаще - по нашей вине. Их надо беречь от превышения напряжения бортовой сети, плохих соединений с массой, электросварки, температуры сушильной камеры, искрений в проводах и коротких замыканий, статического электричества и подключения низкоомных приборов. Некоторые следует отключать от разъема не ранее, чем через 0,5…1 мин. после выключения зажигания.

Поломка контроллера влечет за собой остановку двигателя. В лучшем случае он будет отвратительно работать. Самое неприятное, что контроллеры очень дорогие: их цена колеблется от нескольких сот до нескольких тысяч долларов. (К счастью, сейчас нас рынок насытился недорогим "секонд-хэндом" на компоненты популярных и устаревших на Западе машин. - Авт.)

В общем, как ни крути, а контроллер надо беречь и, главное, не допускать необдуманных манипуляций с ним.

13. ЧТО ДАЮТ ДАТЧИКИ

Бензин без воздуха не горит. В частности, именно поэтому не взрываются бензонасосы, внутри которых бензин проходит прямо через электромотор и коллектор со щетками. Он не горит также, если воздуха очень мало - 1:6 (т. е. на 1 кг бензина приходится 6 кг воздуха) или очень много - 1:20.

Лучше всего горит нормальная смесь 1:14,7.

Работая педалью газа, вы постоянно меняете количество всасываемого цилиндрами воздуха. Чтобы знать, сколько при этом надо впрыскивать топлива, необходимо измерить количество воздуха, т. е. нужен воздушный датчик. Поэтому измеритель расхода воздуха (ИРВ) - основной датчик инжектора. Он стоит по ходу воздуха сразу за воздушным фильтром.

Некоторые системы не имеют ИРВ, количество воздуха рассчитывается по скорости вращения двигателя (датчик числа оборотов), углу и скорости открытия дросселя (датчик дросселя) и разрежению во впускном канале (датчик разрежения).

Но двигатель устроен так, что нормальная смесь ему практически никогда не бывает нужна. При холодном пуске бензин конденсируется на стенках и не весь участвует в процессе горения, поэтому требуется богатая смесь - 1:6…1:9. При горячем пуске - обогащенная - 1:11…1:13. Комфорт вращения на холостом ходу достигается обогащенной смесью 1:13, на современных двигателях - нормальная смесь + регулирование холостого хода. Резкое ускорение под нагрузкой (приемистость) требует обогащенной смеси 1:10…1:13 - при резком открытии дроссельной заслонки тяжелые частицы топлива не успевают за частицами воздуха. Когда вы просто поддерживаете скорость автомобиля на трассе, достаточно обедненной смеси 1:17…1:18. При торможении двигателем нет необходимости в высоких оборотах, поэтому можно перекрыть топливо, но так, чтобы не заглушить двигатель и вовремя возобновить подачу.

Вот почему для адаптации смеси к режимам двигателя необходимы еще несколько датчиков: температуры охлаждающей жидкости (его сигнал используется также для включения вентилятора), температуры воздуха (от температуры зависит плотность, а значит, масса воздуха), холостого хода, полной нагрузки, числа оборотов и т. д.

14. ЧТО ИСПОЛНЯЮТ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Основные исполнительные механизмы - это, как правило, бензонасос, регулятор холостого хода, форсунка, регулятор фазы, центробежный и вакуумный регуляторы, несколько реле - для включения цепей контроллера, бензонасоса, компрессора кондиционера и вентилятора. Каждый из них имеет свое назначение и влияние на систему в целом. Будем надеяться, что беглое перечисление основных их функций хоть в какой-то степени поможет автолюбителю.

Бензонасос включается дважды: до пуска двигателя он создаст предварительное давление, при пуске и работе двигателя работает постоянно. Поэтому реле, его включающее, так и называется - реле двойного включения. Независимо от причины остановки двигателя бензонасос обязан выключиться.

Каждый режим работы двигателя (основных режимов 14) требует своей горючей смеси и своего зажигания.

Горючая смесь - это хорошо перемешанные между собой воздух и топливо. Воздухом управляет водитель. Работая педалью газа, он в той или иной степени перекрывает дроссельной заслонкой впускной канал. Но при пуске и на холостом ходу дроссель закрыт, и потоком воздуха управляет регулятор холостого хода (РХХ). Он увеличивает воздушный поток при пуске, прогреве, включении кондиционера и автоматической трансмиссии. Регулируя поток больше-меньше, РХХ стабилизирует холостой ход. Пропорционально воздуху меняется и доза топлива - так регулируется "количество" смеси.

Форсунка пропускает топливо в зависимости от длительности управляющего импульса (импульса открытия). Это дает возможность не только поддерживать "количество", но и в широких пределах очень точно регулировать "качество" смеси. В режиме торможения двигателем форсунка на определенный период отсекает подачу топлива. То же происходит при превышении максимальных оборотов и максимальной скорости. При детонации для охлаждения цилиндров может быть подан увеличенный заряд топлива.

В электронно-механических системах (КЕ) регулировку "качества" и функцию осечки топлива выполняет электрогидравлический регулятор управляющего давления. Механическая форсунка лишь распыляет топливо, но не дозирует его.

Регулятор фазы - это электромагнитная муфта, установленная на оси распредвала. Она корректирует фазу газораспределения путем доворота распредвала.

В момент полной нагрузки или высокой температуры двигателя на реле компрессора кондиционера поступает сигнал запрета включения, чтобы избежать перегрузок и перегрева.

При подъеме температуры выше обычного значения при выключенном двигателе поддерживается 5-минутный режим вращения вентилятора.

Блок самодиагностики выдает коды неисправностей, зафиксированные в памяти контроллера.

Теперь остается только перевести дух и принести свои извинения за тяжелый слог. Ну, настолько это все материалистично, что не удается изложить ни стихом ни анекдотом.

15. В ЗАЩИТУ ИНЖЕКТОРА

После длительного периода спокойного отношения к инжектору автолюбители снова заметно стали его сторониться. Цена на запчасти опять выражается в астрономических суммах - не удивительно, ведь их закупают за доллары. Высокооктановый бензин тоже недешевый, но качественным его не назовешь. Сервис если и поднялся до европейского уровня, то только в цене. Самопомощь не окажешь, это не карбюратор, на ночь в кастрюлю с ацетоном не положишь.

Но даже в такой ситуации превосходство инжектора, на мой взгляд, очевидно. А бороться с недостатками - вполне по силам, просто надо не ждать поломок, а предупреждать их - это и чистый бензин, и меры безопасности, и пр.

Инжекторные системы, повторюсь, очень надежны. Не зря изготовители пишут, что они не нуждаются в регулировках, а обслуживание ограничивается заменой фильтров.

"Опель-Вектра" из Москвы, система Opel Multec. Двигатель работает с хаотичными провалами, владелец просит проверить впрыск. Провожу полную диагностику - норма. Искра в норме. Проверяю высоковольтным дефектоскопом детали зажигания, нахожу пробой бегунка на массу. Приклеиваю "пятак" из фторопласта - порядок, до Москвы доедет.

"Мерседес-300Е", КЕ-Motronic, двигатель трясет на холостом ходу и при разгоне. Проверяю инжектор - работает безупречно. В темноте виден пробой двух свечных кабелей под защитным чехлом крышки трамблера. Изолирую (временная мера) - и двигатель заработал ровно.

"Хюндай-Лантра", пробег всего 50 тыс. км. После прогрева двигатель теряет приемистость, временами нестабилен холостой ход. Система Mitsubishi-MPI встречается нечасто, все же делаю вывод: впрыск не виноват. А вот форма выходного импульса на ключевом каскаде зажигания (закреплен на блоке двигателя и нагревается вместе с ним) нестабильна - плохой контакт в разъеме.

Та же машина. Через три месяца двигатель снова теряет характеристики. Результат тщательного поиска: в третьем цилиндре несколько снизилась компрессия. "Вскрытие" показало заводской брак - раковина в седле клапана.

Не знаю, убедил ли я кого-нибудь в том, что инжекторы надежнее других систем двигателя, но сам я в этом убежден давно. Хотя в этом мире, конечно, нет ничего абсолютно надежного.

16. И НА СОЛНЦЕ БЫВАЮТ ПЯТНА

"Опель-Омега", Motronic ML4.2, двигатель на холостом ходу "троит", при полной нагрузке черный выхлоп, увеличенный расход топлива. Машина побывала на фирменном диагностическом стенде Bosch, который показал, что недорабатывают 2-й и 3-й цилиндры (это было видно и без стенда). Рекомендовано помыть форсунки. Диагностика - 300 рублей, очистка форсунок - 180…200 долларов.

Провожу свою диагностику - детальную. Форсунки и зажигание - идеальные. А вот форма выходных импульсов - разная при одинаковой длительности. Этого стенд не увидел. Трое суток уходит на схемную доработку контроллера и измерителя расхода воздуха. Результат вполне приемлем, хоть и не идеален.

"Ауди-100" ("бочка"), система Hitachi-MPI, плохая приемистость. Провожу детальную диагностику - норма. Контроллер, как самый сложный элемент, проверяю в последнюю очередь: "ушла" так называемая стехиометрическая единица, заложенная в контроллер. Теперь она, по сути дела, не единица, а 0,82 - и, естественно, цилиндрам не хватает топлива. Контроллер "думает", что смесь обогащенная и постоянно ее обедняет. Подбираю новую единицу, результат хороший.

За последние полгода на нескольких машинах "Опель-Омега" 1987 года выпуска (Motronic ML4.1) пришлось заменить контроллеры. Видимо, в этой серии имеет место заводской брак.

БMB-520i, LE-Jetronic. Очень затруднен холодный запуск, нарушения холостого хода. Износ клапана добавочного воздуха (жидкостного типа), выход из строя термотаймера и пневмораспределителя 3/2.

БMB-320i, LE-Jetronic. Нестабильность холостого хода. Выход из строя клапана добавочного воздуха (жидкостного типа).

БMB-518i, LE2-Jetronic. Нестабильность холостого хода, иногда потеря приемистости. Выход из строя клапана добавочного воздуха (электрического типа), подтекание топлива через прокладку регулятора давления.

БMB-520i, "Ауди-100-сигара", K-Jetronic. У нескольких машин затруднен холодный пуск и прогрев, недостаточная приемистость. Потеря характеристик регулятора управляющего давления, плюс сгорела обмотка либо пробита диафрагма вакуумного управления РУД.

"Форд-Орион" - система Weber CFI, "Фольксваген-Пассат", система Digifant. Затруднен пуск, частые нарушения холостого хода и приемистости. Выход из строя потенциометрического датчика дросселя, а у "Фольксвагена" еще и подклинивает поворотный регулятор холостого хода.

БMB-520i, Motronic 1.7, нарушения холостого хода, повышенный расход топлива. Вышел их строя контактный датчик дросселя.

"Фиат-Пунто", система Magneti-Marelli IAW. Двигатель через 5…10 км теряет приемистость, и машина не развивает больше 60 км/час, при этом двигатель без нагрузки также не развивает обороты; через 3…5 минут после выключения снова работает хорошо. Причина в контроллере - сбои в программе зажигания.

"Форд-Эскорт", система КЕ-Jetronic, ведет себя точно так же, как и описанный выше "Фиат-Пунто". Причина - нарушение взаимной юстировки измерителя расхода воздуха и дозатора-распределителя.

Примеры можно продолжать. И все же неисправных инжекторов гораздо меньше, чем нормально работающих. Вопрос в другом: что делать с инжектором, если двигатель забарахлил? И здесь снова на первый план выходят меры безопасности, а именно, правило № 2.

17. ИЗУЧАЙТЕ СИТУАЦИЮ...

Правило № 2 гласит: изучайте ситуацию, прежде чем действовать.

Если что-то случилось, не спешите в сердцах ломать инжектор. Проанализируйте все, что предшествовало поломке: поведение машины, свои действия и действия всех причастных людей. Очень часто это помогает поставить правильный диагноз.

Встреча на дороге. Джип "Форд", EEC-IV. Очень высокие холостые обороты, на автоматической трансмиссии невозможно ехать, она "горит", приборов под руками нет, значит, машина ничего не "скажет". Тогда должны сказать те, кто в ней едет. Они рассказывают: "Были в Крыму на отдыхе, теперь возвращаемся в Москву. Перед поездкой решили машину обслужить, кое-что снимали, чистили. Сразу после сборки - высокие холостые".

Показываю на регулятор холостого хода: это снимали? - "Снимали". Теперь снимаю я, разворачиваю на 180° и устанавливаю. Холостые сразу упали до нормы и застабилизировались. Ремонт окончен.

"Опель-Кадетт", LE-Jetronic. Заводится, но тут же глохнет. Если искусно работать педалью газа, можно на ревущем и стреляющем двигателе даже проехать несколько километров. История "болезни": в аварии был поврежден передок автомобиля. Заменили радиатор, подрихтовали, подкрасили, и вот результат...

Начинаю проверку в районе передка. Обнаруживаю, что измеритель расхода воздуха (ИРВ) дает странный сигнал в контроллер. Вскрываю - перепутано подключение, но разъем и провода целы. Прошу привезти ко мне мастера, делавшего ремонт. Так и есть: он поставил ИРВ от другого "Кадетта". У "родного" был разбит кожух воздушного фильтра, надо было поменять местами только кожуха. Привозят "родной" ИРВ. и машина сразу пошла.

"Опель-Омега", Motronic ML.4.1. Вышел из ремонта с 5-ю литрами бензина, о чем я предупредил хозяина - не любят инжекторы ездить на сухом баке. На следующий день притаскивают ко мне машину на буксире и на повышенных тонах предъявляют претензии.

Спокойно, говорю, разберемся. Проверяю - не качает бензонасос. Заглядываю под днище - туда, где он закреплен, - и сразу в глаза бросается свежая вмятина в баке. Спрашиваю: был наезд на что-нибудь? - "Да, был какой-то глухой удар". От удара сантиметра на три в баке приподнялась емкость забора топлива, повредила фильтр грубой очистки, и бензонасос стал хватать воздух вместе с обломками фильтра. Все бы ничего, но водитель сделал многочисленные попытки пуска, в результате чего бензонасос окончательно заклинил.

Описание ремонта каждой машины занимает здесь несколько строчек. Может сложиться впечатление о необычайной легкости, я бы сказан, порхании. Прикоснулся к одной машине, другой, третьей - и они поехали.

На деле ремонт длится от некольких часов до нескольких суток, а детальное описание каждого ремонта занимает несколько страниц.

Одну из машин (БМВ-3251, Motronic 3.1) я "разгадывал" 3 недели.

Когда машина находится у меня на ремонте, неисправность не дает покоя даже ночью. Две машины одновременно я не ремонтирую никогда - шарики за ролики могут заехать.

Не каждый ремонт завершается удачей, и это сидит в памяти как заноза. "Пассат". "Вектра", "Крома", "Венто", "Скорпио", "Хюндай" - за пять лет я не справился с 8-ю машинами. Ну не то, чтобы совсем не справился, место неисправности очертил - вот здесь она, родимая, где-то здесь. Поменяй блок целиком, и машина пойдет. Но сам-то блок не поддался. И в целом вроде бы неплохо - ремонт был удачным в 98% случаев. Но те машины, не поддавшиеся до конца, до сих пор ранят.

Муки ремонта сродни творческим. Постоянный процесс познания и поиска, создание новых приспособлений, уроки, записи, выводы...

Выводы - это "долгоиграющие" основные правила, которые надо всегда соблюдать, чтобы не наступать на одни и те же грабли. С некоторыми правилами безопасности я вас уже познакомил.

Но есть и другие правила диагностики и ремонта.

18. МОИ ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА

А. Двигатель - это система.

Поэтому к нему и надо относиться как к системе.

Конструкторы, создавая двигатель, выводят его на максимум возможностей. На всех режимах работы он в пределах своих возможностей должен иметь лучшие характеристики по мощности, расходу топлива, экологии, управляемости, шуму и т.д. Для этого на него навешивают системы впрыска и зажигания - множество датчиков, исполнительных механизмов, приборы управления и контроля.

Когда все правильно работает, двигатель (его характеристики) как бы находится на пике. Нет и не может быть такой неисправности, которая сделала бы этот пик выше. Любая неисправность, любое отклонение в любой системе - и двигатель скатывается с пика. Он может, как сорвавшийся альпинист, зацепиться на какой-то промежуточной высоте. А может и полностью свалиться к подножью (т.е. потерять способность запускаться).

Поэтому в случае любой неисправности надо проверять систему, т.е. все. Это мое глубокое убеждение. Оно не всем нравится, но подтверждено практикой.

"Ауди-80" из Киева, KE-Jеtronic. Просят заменить бензонасос, он не всегда включается. Я отвечаю, что дело может быть не в насосе, и предлагаю проверить систему, но хозяева не соглашаются, они уверены, им хочется быстрее в Киев. С огромным трудом (вес приржавело) меняю насос, машина уезжает, но через 200 м двигатель глохнет. Теперь у них нет другого выхода, и они оставляют машину для поиска истинной причины. Их оказалось две: сбои электронного реле и заклинивание пусковой форсунки. Остальные мелочи поправлены, и теперь можно ехать.

"Опель-Омега", Motronic ML4.1. Люди раньше ездили на "Запорожце", а эту машину купили только что, работала прекрасно, но уже не движется, нет искры. Просят только завести и больше ничего. Проверяю - нет и импульсов впрыска, и не включается насос. Меняю контроллер на исправный. Двигатель завелся, его трясет, цилиндры работают неодинаково, но людям кажется, что хорошо (конечно, после "Запорожца" - хорошо). Мои доводы их не убеждают. Через неделю все-таки приезжают, просят разобраться в системе.

"Ауди-100-сигара", КЕ-Jеtronic. Парень спешит и просит быстренько подрегулировать холостые обороты. На машине ездит недавно, никаких регулировок не знает и не крутил. Но если ничего не крутил, и произошел сбой холостого хода, значит, дело не в регулировках, надо смотреть систему, а это - время. Он настаивает. Подкручиваю холостые обороты до нормы, он уезжает и через 20 минут возвращается - двигатель глохнет при сбросе оборотов. Теперь он тоже понял, что дело не в регулировках.

Людям иногда кажется, что работа с системой - это долго и дорого. На самом деле по частям дольше и дороже.

Б. Нельзя работать на догадках, надо стараться выразить в цифрах как можно больше характеристик. Для получения цифр надо иметь и развивать базу диагностики.

Только цифры дают полностью объективную картину. У меня есть обязательный, рутинный набор проверок (как анализы крови и мочи для врача). Только после этого я двигаюсь вперед, никогда не смотрю машину в случайном месте, только в мастерской.

В. Машину можно либо ремонтировать, либо ездить на ней. Совместить это невозможно. Не берусь за ремонт, если клиент спешит.

Никогда не обещаю, что выполню ремонт, допустим, через два часа. Нельзя делать сложную систему, постоянно поглядывая на часы. Затягивать ремонт не в моих интересах. Если сделал раньше - хорошо, гораздо хуже, если пообещал и не сделал к сроку, или в спешке что-то недоделал или повредил.

Г. Никогда не браться за ремонт двух и более машин одновременно. Учитывая сложность и разнообразие систем, максимально сосредоточиться можно только на одной.

В спешке за количеством можно упустить качество. Тогда низкое качество ударит по количеству. Диалектика...

19. КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА

В одной из предыдущих заметок уже затрагивалась тема диагностики. Но, поскольку о компьютерной диагностике не утихают споры и высказываются самые полярные точки зрения, хочу предложить читателю свое мнение в более развернутом виде.

Вы приехали на СТО, оборудованную серьезным диагностическим стендом. Стенд подключают к соответствующему разъему вашего автомобиля, и на мониторе появляются надписи или цифры (коды) неисправностей системы управления бензиновым двигателем (СУБД), т.е. систем впрыска и зажигания.

Вы можете обойтись без стенда, но тогда вместо него надо иметь так называемый сканер. Да не один, а в комплекте с кабелем, картриджем и программным обеспечением. Средняя цена такого комплекта - $ 1500…5000 для иномарки и около $ 1000 - для ВАЗ или ГАЗ. Иметь его в личном пользовании, согласитесь, дорогое удовольствие.

Стенд/сканер не подключают к каждому датчику или исполнительному механизму. Но каким же образом он узнает об их неисправностях? Дело в том, что вся информация хранится в памяти вашего контроллера. Задача стенда/сканера заключается только том, чтобы ее (информацию) извлечь из памяти и представить в удобном виде.

Это значит, что вы возите в вашем автомобиле не только неисправности, но и информацию о них.

А можно ли эту информацию извлечь самому, без помощи СТО и покупки дорогостоящих приборов?

Да, можно, но только если ваша СУБД оборудована устройством самодиагностики. Такие системы как бы имеют собственный "стенд", встроенный в автомобиль. Вам достаточно знать, в какой последовательности и какие контакты контроллера или диагностического разъема замкнуть-разомкнуть, куда подсоединить подходящий индикатор, а также иметь под рукой таблицу колов. Зачастую и индикатор не нужен - он уже установлен на автомобиль - это световое табло на приборном щитке или светодиод, встроенный в контроллер. На табло, как правило, изображен двигатель с "молнией" - зигзагообразной стрелой. Система контроля, оборудованная таким табло, носит название "Cheсk Engine" - чек энджин - проверка двигателя (Engine - англ. - мотор). Коды неисправностей индицируются набором вспышек вашего индикатора.

Что лучше - система с самодиагностикой или без нее? Казалось бы, ответ ясен, но не все так просто - "жадные" фирмы имеют достаточно аргументов против самодиагностики.

Самодиагностика позволяет считывать коды самому, но только так называемые медленные коды. Их может быть в различных системах от 10…15 до 40…60, а в некоторых поздних системах - свыше 100. Если контроллер не имеет самодиагностики, то он содержит быстрые коды, и их число значительно выше. (Замечу, что для полной и толковой диагностики требуется измерение порядка 300 различных параметров). Кроме того, стенд не только считывает быстрые коды, он способен осуществлять и другие функции в реальном времени: проверку исполнительных механизмов, сервисные регулировки, кодировку контроллера, получение и запись данных.

Но самое главное заключается в другом. Каким бы вы прибором или способом не извлекли компьютерные данные о состоянии вашей СУБД, этим данным нельзя доверять на все 100%. Другими словами, компьютерная диагностика не является полностью достоверной. Некоторые специалисты даже утверждают, что ей можно верить "50 на 50", а ведь это все равно, что не иметь никакой информации.

В любом случае данные компьютерной само- или диагностики должны перепроверяться подготовленными специалистами по двигателю, системе управления, впрыску и зажиганию. Ясно, что нельзя требовать от каждого автолюбителя, чтобы он был таким специалистом. Да, в отдельных, простых случаях самодиагностикa поможет автолюбителю. Но зачастую он может неправильно истолковать ее результаты и навредить своему автомобилю некомпетентным вмешательством.

Почему так происходит? Почему информация требует не только толкования, но и перепроверки? Дело в том, что компьютерная диагностика имеет целый ряд объективных ограничений. Перечислим основные из них:

- некоторые неисправности датчиков не всегда вызывают появление запоминаемых кодов. Например, когда датчик не вышел за пределы своих параметров, но эти параметры соответствуют не конкретному режиму двигателя, а какому-то другому;

- в память не заносятся компоненты системы, для которых нет кода или программы. Это также означает, что диагностикой не охватываются следующие неисправности - механические, гидравлические, а также во вторичных цепях системы зажигания;

- возможно ложное занесение кодов в память. Причиной этого могут стать сильные помехи на радиочастотах и некоторые побочные эффекты, нарушающие состав горючей смеси, например, подсосы воздуха;

- код неисправности датчика требует проверки не только самого датчика, но и полностью всей цепи, включая провода и разъемы;

- некоторые системы не способны запоминать неожиданно возникающие неисправности;

- в некоторых случаях код теряется в момент выключения зажигания;

- не все системы различают неправдоподобные сигналы, когда сигнал какого-то датчика не изменяется ожидаемым образом по данным других датчиков;

- нарушения в работе некоторых цепей могут стать причиной занесения в память неоправданно большого числа кодов:

- при появлении кодов, относящихся к состоянию двигателя, может потребоваться проверка двигателя.

Не знаю, воодушевит ли вас на самодиагностику такое предупреждение, встречающееся во многих инструкциях: "При проведении определенных процедур проверок возможна выдача дополнительных кодов неисправностей. Нужно быть внимательным, чтобы коды, выдаваемые при проверках, не вводили в заблуждение проверяющего. После завершения всех проверок все коды нужно стереть".

И еще одно предостережение: "Опытный механик будет использовать коды неисправностей как исходную точку для поиска в нужном направлении. С другой стороны, отсутствие кодов не всегда может означать отсутствие неисправностей, что нужно учитывать при диагностике". Ну чем не 50 на 50? А ведь чистая правда!

Итак, ваш двигатель забарахлил, и вы хотите узнать, какие неисправности зафиксировал контроллер. Если в автомобиле предусмотрена самодиагностика, и вы умеете ею пользоваться, вы считываете коды сами. Если нет, едете на СТО. В любом случае не судите слишком строго самодиагностику или человека со стендом. Сведения, полученные от них, - это всего лишь отправная точка для поиска в нужном направлении. Но согласитесь, что это тоже кое-что. И оно - это "кое-что" - иногда может пригодиться для последующей диагностики и ремонта.

Можно дать такой практический совет. Если в результате самодиагностики получен один код неисправности, его можно считать достаточно достоверным. Если ни одного, а двигатель барахлит, или два кода и более - необходимы специалисты для детальной диагностики.

Несколько слов о "человеке со стендом". В общем случае, к сожалению, это специалист по диагностическому оборудованию, но не по диагностике двигателя и его систем. Его и надо расценивать именно с этой точки зрения и не строить на сей счет никаких иллюзий. Типичный пример подготовки такого специалиста содержится в прайс-листе московской фирмы "АмЕвро". За $ 1150 фирма подготовить специалиста по диагностике зарубежных бензиновых двигателей в 10-дневный (!) срок. Думаю, вы согласитесь со мной, что за 10 дней можно стать пользователем стенда, но для того, чтобы стать диагностом, нужны годы практики.

Каковы же тенденции оснащения автомобилей системами самодиагностики?

На 1400 моделях популярных иномарок 1985 - 1999 гг. выпуска применяется 273 различних СУБД. Из этого числа 227 систем имеют функцию компьютерной диагностики, но только 93 из них - с самодиагностикой. Разработка новых и модернизация существующих систем движется в сторону "стендовой" диагностики. Область применения самодиагностики неуклонно сужается.

И это неудивительно - все сложнее становятся системы управления двигателями, отдельные системы впрыска топлива и зажигания. Продолжает усложняться и аппаратура для диагностики и ремонта. Для всего этого требуется высокоподготовленный обслуживающий персонал.

И незачем "грузить" автолюбителя, пусть он просто ездит.

Но это у "них", где расстояния маленькие и сервис развит. А что касается нас, то, конечно лучше, когда ваш автомобиль оборудован самодиагностикой. Все же это хоть что-то.

Николай Викторов, журнал "Автомастер" 2008 год